Shedia

EN GR

13 Νοεμβρίου 2020 Ρεπορτάζ

Αν πίνεις και, μετά, οδηγείς, είσαι ηλίθιος*

του Σπύρου Ζωνάκη

Ο μέσος Έλληνας πίστευει ότι μπορεί εύκολα να κερδίσει το τζόκερ, αλλά δεν του περνάει από το νου ότι κινδυνεύει από τροχαίο. (Και) κάπως έτσι οι απώλειες στους δρόμους παραμένουν σε θλιβερά ύψη.

Ο θάνατος του διάσημου τραγουδιστή Παντελή Παντελίδη τον περασμένο Φεβρουάριο σε τροχαίο είχε απασχολήσει  για κάποιες μέρες τον δημόσιο διάλογο. Πλέον, όμως,  ο τελευταίος έχει μάλλον σταματήσει. Αλήθεια, έχουμε σταματήσει να θρηνούμε νεκρούς στους ελληνικούς δρόμους;  Κάθε άλλο, η Ελλάδα  είναι μία από τις χειρότερες χώρες στην Ευρώπη αναφορικά με την οδική ασφάλεια, καταλαμβάνοντας την 6η θέση από το τέλος μεταξύ των κρατών-μελών της ΕΕ, με 801 νεκρούς και 1.068 σοβαρά τραυματισμένους σε σύνολο 11.737 καταγεγραμμένων τροχαίων ατυχημάτων το 2014 από την αστυνομία. Τα νούμερα αυτά, όμως, είναι αμφισβητούμενα, καθώς δεν περιλαμβάνουν στους θανάτους όσους πεθαίνουν στο νοσοκομείο μέρες μετά τη σύγκρουση. Ταυτόχρονα, και το κοινωνικό και οικονομικό κόστος των τροχαίων ξεπερνάει τα 3 δις ευρώ ετησίως(χωρίς να εννοείται οποιοσδήποτε συμψηφισμός του με την απώλεια ανθρωπίνων ζωών) τη στιγμή που οι περσινές περικοπές στην υγεία άγγιξαν τα 800 εκατομμύρια. Η νοοτροπία, μάλιστα, ορισμένων οδηγών: «Εγώ θα σκοτωθώ, τι νοιάζει το κράτος ή τους συμπολίτες μου;» δεν δικαιώνεται.

«Μεταξύ  2010 (που ανέρχονταν σε 1.258) και 2014 παρατηρήθηκε μια  πτώση κατά 37% των νεκρών από τροχαία, η οποία όμως οφείλεται περισσότερο στη μείωση κυκλοφορίας των οχημάτων λόγω της κρίσης και λιγότερο στην κινητοποίηση της πολιτείας ή στην αλλαγή της οδηγικής μας κουλτούρας.  Οι Έλληνες εξακολουθούν να μην έχουν αντιληφθεί ότι μέσα στην πολυπλοκότητα της κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων, ταχύτητα και ασφάλεια δεν είναι δυνατόν να συνυπάρξουνενώ είναι ιδιαιτέρως χαμηλή η χρήση κράνους και ζώνης, μόλις 75%  στα μπροστινά και 45% στα πίσω καθίσματα, τη στιγμή που στην υπόλοιπη Ευρώπη τα ποσοστά είναι  95% και 85% αντίστοιχα. Παράλληλα, η ανεπαρκής αστυνόμευση περνάει το μήνυμα ότι αυτές οι παραβάσεις δεν συνιστούν κάτι σοβαρό», σημειώνει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής, καθηγητής στη Σχολή Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ.

«Όραμα μηδέν»

Όντως, ενώ από τη χώρα μας απουσιάζει η εφαρμογή μιας συστηματικής πολιτικής για την οδική ασφάλεια, ολοένα και περισσότερα κράτη σε όλο τον κόσμο αναπτύσσουν εθνικές στρατηγικές για την πρόληψη των τροχαίων. Κύριοι άξονές τους είναι ο ριζικός επανασχεδιασμός της οδικής υποδομής και κυκλοφορίας στις πόλεις, επιτρέποντας την ασφαλή κίνηση πεζών και ποδηλατών, η μείωση των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας και η μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια.

Την πιο ολοκληρωμένη πολιτική παγκοσμίως για την αντιμετώπιση των τροχαίων θα υιοθετήσει η Σουηδία, το 1997, το περίφημο «Όραμα Μηδέν», που στοχεύει στον εκμηδενισμό των τροχαίων συγκρούσεων και των θυμάτων τους.

Συγκεκριμένα, το  ανώτατο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων μέσα στις πόλεις θεσπίστηκε στα 40 χμ./ώρα(με τους περισσότερους δήμους να το έχουν κατεβάσει στα 30 χμ.) και 110 χμ./ώρα στην εθνική οδό, παράλληλα με την τοποθέτηση 1.000 καμερών σε όλη τη χώρα. Ταυτόχρονα, το όριο κατανάλωσης αλκοόλ  των οδηγών έπεσε στα 0,2 γραμμάρια ανά λίτρο (από 0,5), με την αστυνομία να έχει τη δυνατότητα να διενεργεί τυχαία αλκοτέστ στο πλαίσιο προγραμματισμένων ελέγχων (αγγίζοντας τα 2.500.000 εκατομμύρια ετησίως). Μάλιστα, αν συλληφθεί ο οδηγός με ποσότητα αλκοόλ έως 1 γραμμάριο ανά λίτρο του αφαιρείται το δίπλωμα έως ένα χρόνο, ενώ αν έχει καταναλώσει μεγαλύτερη ποσότητα αναστέλλεται το δίπλωμά του και ο κάτοχός του θα πρέπει να ξαναδώσει εξετάσεις, παράλληλα με την  παρακολούθηση προγραμμάτων αποθεραπείας από το αλκοόλ. Εναλλακτικά, οι παραβάτες μπορούν να διατηρούν το δίπλωμά τους, εφόσον, όμως, εγκαθιστούν για δύο χρόνια και με δικά τους έξοδα μια ηλεκτρονική συσκευή (το «alcolock») που δεν επιτρέπει στον οδηγό να εκκινήσει το όχημά του αν έχει καταναλώσει μεγάλη ποσότητα οινοπνεύματος, υποβαλλόμενοι, δε, αυτό το διάστημα σε τακτικούς ιατρικούς ελέγχους. Διόλου τυχαίο που μόλις το 0,25% των οδηγών βρίσκεται να ξεπερνά το όριο αλκοόλ. Είναι, μάλιστα, υποχρεωτική η προληπτική εγκατάστασή τους σε επαγγελματικά οχήματα (ταξί, λεωφορεία και νταλίκες).  Παράλληλα, οι δρόμοι  των σουηδικών πόλεων σχεδιάστηκαν δίνοντας προτεραιότητα στην ασφάλεια και στους ευάλωτους χρήστες τους (π.χ. πεζούς, ποδηλάτες). Χτίστηκαν 1.500 χιλιόμετρα από «2+1 δρόμους», όπου κάθε λωρίδα χρησιμοποιεί εναλλάξ την κεντρική για προσπεράσεις, ενώ υπήρξαν εκτεταμένες πεζοδρομήσεις, όπως και διαζώματα που διαχωρίζουν τα αυτοκίνητα από τα ποδήλατα(η χρήση κράνους από τους ποδηλάτες είναι υποχρεωτική από το 2005). Ακόμα, τα επιπλέον 12.600 πιο ασφαλή περάσματα τα οποία περιλαμβάνουν πεζογέφυρες και φωτεινές διαβάσεις που προστατεύονται από σαμαράκια υπολογίζεται ότι έχουν μειώσει στο μισό τον αριθμό θανάτων σε πεζούς τα τελευταία πέντε χρόνια. Δεν είναι δυσεξήγητο, λοιπόν, που μόλις 2,7 ανά 100.000 Σουηδοί πέφτουν θύματα τροχαίων το χρόνο(ενώ ο μέσος όρος στην ΕΕ είναι 5,5 ανά 100.000 κατοίκους), κάνοντας τους δρόμους της σκανδιναβικής χώρας τους λιγότερο φονικούς του κόσμου.

Άκρως εντυπωσιακό είναι και το παράδειγμα της Νότιας Κορέας, η οποία μείωσε τα παιδιά θύματα τροχαίων κατά 97% από το 1992 ώς το 2014 (από 1.566 έπεσαν στα 53). Πώς; Μέσα από τη θέσπιση των σχολικών ζωνών, που ξεπερνούν τις 9.000 σε όλη τη χώρα και οι οποίες εκτείνονται σε απόσταση 300 μέτρων από την είσοδο ενός σχολείου, εντός της οποίας οι οδηγοί υποχρεούνται να αναπτύσσουν ταχύτητα μικρότερη των 30 χμ./ώρα. Αν υπερβούν, δε, τα 40 χμ./ώρα, χάνουν αυτόματα την άδεια οδήγησης.

Όντως, η μείωση της ταχύτητας των οχημάτων για το μεγαλύτερο μέρος των πόλεων στα 30χμ./ώρα συνιστά βασικό εργαλείο πρόληψης των τροχαίων σε όλο και περισσότερες χώρες. Ήδη, το 38% των Ελβετών και 13 εκατομμύρια Βρετανοί  ζουν σε αστικά κέντρα που έχουν καθιερώσει το όριο των 30 χμ./ώρα.  Στην Ισπανία, δε, και την Ολλανδία οι ζώνες των 30 χμ./ώρα. έχουν επεκταθεί σε  όλες τις πόλεις, ενώ στην Ολλανδία, επίσης, οι νέοι οδηγοί (που έχουν άδεια οδήγησης μέχρι πέντε χρόνια), αν δεχτούν κλήση για υπερβολική ταχύτητα ή οδηγούν ανεύθυνα,  τους απαγορεύεται η οδήγηση, και πρέπει να δώσουν ξανά εξετάσεις. Στην Αυστρία, από την άλλη, προγράμματα επανεκπαίδευσης είναι υποχρεωτικά για την επανάκτηση της άδειας οδήγησης παραβατών που είτε οδηγούσαν υπό την επήρεια αλκοόλ είτε υπερέβησαν τα όρια ταχύτητας.

Πράγματι, όλο και περισσότερα κράτη επιβάλλουν αυστηρότερες ρυθμίσεις για τους νέους οδηγούς. Η Σλοβενία, η Γερμανία  η Ιταλία και η Αυστραλία προβλέπουν τη μηδενική κατανάλωση αλκοόλ από τους αρχάριους οδηγούς. Αξίζει, δε, να σημειωθεί πως σε Τσεχία, Ουγγαρία,  Σλοβακία και Ρουμανία ισχύει η μηδενική ανοχή στο αλκοόλ, ανεξαρτήτως ηλικίας του οδηγού. Παράλληλα, η Νέα Ζηλανδία ήταν η πρώτη χώρα παγκοσμίως που καθιέρωσε, το 1987, διαβαθμισμένο δίπλωμα για νέους οδηγούς. Συγκεκριμένα, οι νέοι ηλικίας 15-24 ετών που αποκτούν άδεια οδήγησης υπόκεινται σε μια 18μηνη δοκιμαστική περίοδο, κατά την οποία απαγορεύεται να οδηγούν τις νυχτερινές ώρες και να έχουν συνεπιβάτες ηλικίας ώς 20 χρόνων. Μετά το πέρας αυτής της περιόδου, μπορούν να δώσουν εξετάσεις για κανονικό δίπλωμα. Το μοντέλο αυτό θα αποδειχθεί επιτυχημένο, μειώνοντας τους τραυματισμούς νέων από τροχαία κατά 23%, ενώ και στην Αυστρία μια αντίστοιχη πολιτική, από το 1993, θα μειώσει τα τροχαία με θύματα νέους κατά το 1/3.

Από τις πρωτοπόρες χώρες στην αντιμετώπιση των τροχαίων είναι αναμφίβολα και η Αυστραλία. Από το 1970 έως το 2013, οι θάνατοι στους δρόμους μειώθηκαν από 3.798 σε 1.193. Διόλου τυχαίο, καθώς οι αρχές της πολιτείας της Βικτώριας  ήταν οι πρώτες στον κόσμο που καθιέρωσαν τα τυχαία αλκοτέστ, το 1976, τα οποία, το 2010, άγγιξαν τα 3,8 εκατομμύρια (αυτά σε μια πολιτεία με συνολικό πληθυσμό περίπου 5.800.000), ενώ τα όρια  ταχύτητας για τις οικιστικές ζώνες των πόλεων δεν ξεπερνούν τα 40 χμ./ώρα και τα 110 χμ./ώρα για το εθνικό οδικό δίκτυο.  «Είχα υπερβεί για μία φορά το όριο ταχύτητας, κατά 5χμ., οδηγώντας  με 45 χμ./ώρα, και δεν διανοήθηκα να το ξανακάνω, αφού πλήρωσα πρόστιμο 150 δολάρια. Το αλκοόλ δεν τολμώ να το βάλω στο στόμα μου, αφού απαγορεύεται πλήρως για εμάς τους επαγγελματίες. Είναι, μάλιστα, πολύ δύσκολο να ξεφύγεις από τα αλκοτέστ, καθημερινά, ακόμη και τις πρωινές ώρες, διενεργούνται έλεγχοι ακόμη και στους κεντρικούς δρόμους. Είναι αδιανόητο για έναν επιβάτη αυτοκινήτου να μη φορέσει ζώνη ή για έναν μοτοσικλετιστή να μη βάλει κράνος», σημειώνει ο αυτοκινητιστής Χάρης Ζαβραδινός, που μένει τα τελευταία 30 χρόνια στη Μελβούρνη.

Είναι έγκλημα

Πώς σκιαγραφείται, όμως, το τοπίο αναφορικά με την οδική ασφάλεια στη χώρα μας;

«Από το 1990, έχουν χάσει τη ζωή τους 50.000 άνθρωποι σε τροχαία στην Ελλάδα και κανείς δεν ασχολείται. Το να κυκλοφορείς στο ελληνικό οδικό δίκτυο σημαίνει διπλάσια πιθανότητα θανάτου από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο», σημειώνει ο Γιώργος Κουβίδης, πρόεδρος του συλλόγου  «SOS Τροχαία Εγκλήματα», που συσπειρώνει συγγενείς θυμάτων τροχαίων, αλλά και επιζήσαντες. «Στόχος της ίδρυσης του συλλόγου μας, το 2012, ήταν να ακουστεί η φωνή των θυμάτων, να ενώσουμε δυνάμεις και να ασκήσουμε πίεση ώστε να υιοθετηθεί μια πολιτική που θα έχει αποτελέσματα. Τα τροχαία στην Ελλάδα τα θεωρούμε θέμα τύχης. Το να περνάς, όμως, με κόκκινο το φανάρι ή να οδηγείς μεθυσμένος δεν είναι τυχαίο, είναι έγκλημα. Στην αναπαραγωγή, ωστόσο, των τροχαίων συμβάλλει η ατιμωρησία των δραστών. Οι ποινές είναι μικρές, πλημελληματικού χαρακτήρα, με αναστολή τριών χρόνων. Ούτε καν στέρηση διπλώματος. Υπάρχουν άνθρωποι που έχουν σκοτώσει διαδοχικά σε δύο τρία τροχαία και οδηγούν ακόμη. Επιπλέον, η εκδίκαση μιας υπόθεσης τροχαίου μπορεί να φθάσει και τα 8-10 χρόνια. Υπάρχουν ανάπηροι που έμειναν δέκα χρόνια χωρίς τεχνητό μέλος γιατί δεν έπαιρναν την αποζημίωση που δικαιούνταν. Παράλληλα, θεωρείται φυσιολογικό στη  χώρα μας το όριο ταχύτητας σε πυκνά κατοικημένες  περιοχές να είναι 50 χμ./ώρα, όριο που ελάχιστοι σέβονται και δεν επιτηρείται από κανέναν, τη στιγμή που αν ένα όχημα που τρέχει με 30 χμ./ώρα χτυπήσει πεζό ή ποδηλάτη η πιθανότητα θανάτου είναι 10%, αλλά αν αυτό συμβεί με ταχύτητα 50χμ./ώρα η πιθανότητα ξεπερνάει το 80%, ή αυτά σε μεγαλύτερους δρόμους όπως η Κηφισίας και η Συγγρού να φθάνουν τα 70 χμ. και 90 χμ./ώρα αντίστοιχα. Οι πόλεις μας έχουν σχεδιαστεί για τα αυτοκίνητα και όχι για τους ανθρώπους. Αυτό πρέπει να αλλάξει. Προϋπόθεση είναι ο ανασχεδιασμός στην κυκλοφορία, που θα περιλαμβάνει εκτεταμένες ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, με ανώτερη ταχύτητα τα 30χμ./ώρα, όπως και ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, αλλά και προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς». «Στο σύλλογο αλληλοστηριζόμαστε. Το να μπορέσεις να προσφύγεις στη δικαιοσύνη για να δικαιώσεις τη μνήμη του ανθρώπου που έχασες είναι πολύ ψυχοφθόρο και επίπονο. Οι περισσότεροι είναι ισοπεδωμένοι και δεν το κάνουν. Από το 2006, τα έβαλα με τις παράνομες διαφημιστικές πινακίδες, που ήταν η αιτία που έχασε το παιδί μου τη ζωή του. Μέχρι το 2014, πήγα 33 φορές στο δικαστήριο.  Όταν ξεκίνησα, υπήρχαν 400.000. Δυο τρεις  μεγάλες διαφημιστικές εταιρείες είχαν τη δύναμη να παρανομούν χωρίς να τους ενοχλεί κανείς. Μου έλεγαν: “Mε ποιους τα βάζεις;”.  Ήταν μεγάλη μας επιτυχία που πετύχαμε την αφαίρεση του 80% των πινακίδων, ενώ έχουν καταδικαστεί ώς τώρα τέσσερις δήμαρχοι. Αν δεν δικαιωνόμουν με το θέμα των πινακίδων, δεν θα το άντεχα», τονίζει ο Μανώλης Σταυρουλάκης, μέλος του συλλόγου.

Σκίτσο του Μιχάλη Κουντούρη

Ποια είναι, ωστόσο, η ψυχολογία του έλληνα οδηγού;

«Έχει την αίσθηση, ιδιαίτερα ο νέος, ότι είναι αθάνατος και ότι δεν μπορεί να του συμβεί  το τροχαίο συμβάν, ενώ, ακόμη και αν συμβεί, είναι μοιραίο που δεν οφείλεται και στη δική του οδηγική συμπεριφορά, αλλά σε αυτή του άλλου οδηγού ή στην κακιά ώρα. Παράλληλα, το αυτοκίνητο είναι σύμβολο κοινωνικής προβολής στα μάτια των άλλων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια ανταγωνιστική και επιθετική οδήγηση, η οποία είναι απόρροια και της έλλειψης συλλογικότητας και αλληλεγγύης. Επιπλέον, αυτή η συμπεριφορά του έλληνα οδηγού αντανακλά και το περιβάλλον όσον αφορά τους δρόμους. Η έλλειψη σήμανσης, για παράδειγμα, του περνάει το μήνυμα: “Βγάλ’ τα πέρα μόνος σου”. Παράλληλα, η μη τήρηση του κώδικα οδικής κυκλοφορίας μαρτυρά μια γενικευμένη δυσπιστία απέναντι σε κάθε κανόνα, ακόμα και αυτόν που υπάρχει για να μας προφυλάσσει, καθώς θεωρείται ότι ισοδυναμεί με περιορισμό της ελευθερίας μας. Και εδώ  βρίσκεται η σημασία του παράγοντα της παιδείας», επισημαίνει ο ψυχίατρος Γιώργος Αστρινάκης, που παρέχει εθελοντικά  ψυχολογική υποστήριξη στους συγγενείς θυμάτων και τους επιζήσαντες του συλλόγου  «SOS Τροχαία Εγκλήματα».

Τον κομβικό ρόλο της εκπαίδευσης στην εμπέδωση μιας κουλτούρας οδικής ασφάλειας στη χώρα σημειώνει και ο Άρης Ζωγράφος, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής. «Οι εξετάσεις ικανότητας οδήγησης είναι τραγέλαφος στη χώρα μας. Πέρα από την αδιαφάνεια και τα αγορασμένα διπλώματα, είναι οι μοναδικές που διενεργούνται από ανθρώπους που δεν έχουν εκπαιδεύσει ποτέ τους. Αν γίνονταν, όμως, από  κανονικούς εκπαιδευτές θα είχαμε μείωση των τροχαίων κατά 50%. Είμαι, επιπλέον, υπέρ της διά βίου μάθησης. Είναι απαραίτητο να μπει το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής ως υποχρεωτικό σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης.  Η τιμωρία, δε, όσων καταδικάζονται για παράβαση του κώδικα οδικής  κυκλοφορίας  δεν αρκεί να περιορίζεται σε ένα πρόστιμο. Θα πρέπει να επανεκπαιδεύονται και να κάνουν κοινωνική εργασία(π.χ. τον σχολικό τροχονόμο), ενώ για όσους ευθύνονται για θανάσιμα τροχαία θα πρέπει να αναστέλλεται το δίπλωμά τους.  Ένα άλλο πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχουν ασφαλείς δίοδοι για τα παιδιά από και προς το σχολείο. Ως σύλλογος, ετοιμάζουμε δράσεις, όπου θα κλείνουμε για 15 λεπτά, για παράδειγμα, δρόμους της πόλης ώστε να πηγαίνουμε μαζικά τα παιδιά στο σχολείο με τα πόδια. Ταυτόχρονα, έχουμε αποφασίσει να ξεκινήσουμε δωρεάν μαθήματα δεξιοτήτων, στην αρχή πιλοτικά σε 15 σχολεία, για παιδιά που οδηγούν ποδήλατο, δίνοντας μια βεβαίωση που θα πιστοποιεί τη βασική τους επάρκεια», καταλήγει ο κ. Ζωγράφος.

 

*Είναι ένα από τα βασικά συνθήματα των αυστραλιανών αρχών στην πετυχημένη και άκρως αποτελεσματική εκστρατεία τους για τη μείωση των τροχαίων (“If you drink, then drive, you are a bloody idiot”).

Σκίτσο του Μιχάλη Κουντούρη


comments powered byDisqus

Αρχειο

Κατηγοριες