July 15, 2016 Το περιοδικό

Σκουριασμένες ράγες

«Αν χάσουμε τους σιδηρόδρομους δεν θα έχουμε χάσει απλώς ένα πολύτιμο πρακτικό εφόδιο, που η αναπλήρωση ή η ανάκτησή του θα ήταν αφόρητα δαπανηρή. Θα έχουμε αποδεχτεί ότι λησμονήσαμε πώς να ζούμε συλλογικά», σημειώνει στο βιβλίο του «Η δόξα των σιδηροδρόμων» ο βρετανός ιστορικός Τόνι Τζαντ. Κι όμως, αυτό δεν φαίνεται να έχει γίνει κατανοητό στη χώρα μας, καθώς η Ελλάδα διαθέτει τη δεύτερη –μετά τη Λιθουανία– χαμηλότερη επιβατική χρήση του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη. Μόλις το 0,9% των εσωτερικών μετακίνησεων γίνονται με τρένο, τη στιγμή που στην Ελβετία αυτές αγγίζουν το 17,1%, ενώ για κάθε κάτοικο της χώρας μας αντιστοιχούν ετησίως  μόλις 98 επιβατοχιλιόμετρα με το τρένο, όταν στην Αυστρία φθάνουν τα 1.273. 
 
Ταυτόχρονα, σύμφωνα με στοιχεία της Διεύθυνσης Στρατηγικού Σχεδιασμού του ΟΣΕ (ο οποίος απασχολούσε το 2015 1.289 εργαζόμενους, ενώ το 2010 ήταν 3.882)  και ως συνέπεια του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση του σιδηροδρόμου, που τον διέσπασε σε πέντε εταιρείες: ΟΣΕ (που διαχειρίζεται τη σιδηροδρομική υποδομή), ΓΑΙΟΣΕ (εταιρεία διαχείρισης των ακινήτων και της περιουσίας του ΟΣΕ),  ΕΡΓΟΣΕ (εταιρεία που υλοποιεί τα νέα έργα του δικτύου ΟΣΕ) ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που έχει την εμπορευματική και επιβατική εκμετάλλευση) και ΕΕΣΤΥ (εταιρεία συντήρησης του τροχαίου υλικού) –με τις δύο τελευταίες να τελούν υπό ιδιωτικοποίηση–, το 2015,  το καταργημένο σιδηροδρομικό δίκτυο άγγιζε τα 189,932 χμ.,  αυτό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας τα 318,469 χμ., με το ενεργό δίκτυο να αγγίζει τα 2.239,675 χμ, καθιστώντας το ένα από τα αραιότερα της Ευρώπης.
 
«Από τις αρχές του 1950 και μετά, ο σιδηρόδρομος βίωσε στην Ελλάδα μια μεθοδευμένη απαξίωση προς όφελος της οδικής μεταφοράς. Η πολιτική αυτή, όμως, θα ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί αν υπήρχε σιδηροδρομική και περιβαλλοντική παιδεία στην πλειοψηφία του ελληνικού λαού. Αυτή τη στιγμή, η ελληνική σιδηροδρομική πολιτική είναι αντιφατική. Από τη μία, για παράδειγμα,  η γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης (τμήμα του σχεδιαζόμενου νέου ηλεκτροκίνητου άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη) εκσυγχρονίζεται ώστε να μετατραπεί σε μία διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλών ταχυτήτων καλύπτοντας την απόσταση σε λιγότερο από 3,5 ώρες  –ήδη το τμήμα από Δομοκό μέχρι Θεσσαλονίκη έχει ολοκληρωθεί–, αλλά, από την άλλη, ένα μεγάλο τμήμα της χώρας δεν εξυπηρετείται σιδηροδρομικά. Η βορειοδυτική Ελλάδα πάνω από το Μεσολόγγι δεν έχει σιδηρόδρομο, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου της Πελοποννήσου μετά το Κιάτο, με εξαίρεση τον προαστιακό της Πάτρας, τη γραμμή Ολυμπία-Κατάκολο και τον οδοντωτό Διακοφτό-Καλάβρυτα έχει τεθεί εκτός λειτουργίας από το 2011, επειδή ως μετρικό (πλάτους γραμμών ενός μέτρου) δεν θεωρήθηκε ανταγωνιστικό του αυτοκινήτου. Κατηγορούν οι κυβερνήσεις το σιδηρόδρομο για ελλείμματα (το έλλειμμα του ΟΣΕ άγγιξε τα 10 δις το 2010), τη στιγμή που ο ίδιος έφερε το βάρος της κατασκευής και της συντήρησης της υποδομής του, κάτι που δεν επιβάρυνε τις επιχειρήσεις οδικής μεταφοράς (ΚΤΕΛ, φορτηγά) για τους δρόμους που χρησιμοποιούσαν. Οι χαμένες ζωές από τα τροχαία ατυχήματα, η επιβάρυνση των ασφαλιστικών ταμείων από αυτά, οι χαμένες εργατοώρες από τα μποτιλιαρίσματα, το συνάλλαγμα που δαπανούμε για την εισαγωγή καυσίμων και ανταλλακτικών, η καταστροφή του περιβάλλοντος και η ρύπανση δεν μπορούν να αναγραφούν ως έσοδα μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης, είναι εύκολο, όμως, να προσμετρηθούν στα οφέλη της εθνικής οικονομίας και του κοινωνικού συνόλου», σημειώνει ο Σπύρος Φασούλας, μέλος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Αθηνών.
 
Τρένο και κοινωνικός αποκλεισμός
 
Το ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών ως παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης επισημαίνει και ο Γιάννης Μεταξιώτης, οικονομολόγος στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. «Χαρακτηριστικά, καταναλώνεται 6,8 έως 10,45 φορές περισσότερη ενέργεια για να μετακινηθεί ένας επιβάτης σε ένα χιλιόμετρο απόσταση με το Ι.Χ. σε σύγκριση με το τρένο και από 1,6 έως 11,43 περισσότερη για τη μεταφορά ενός τόνου φορτίου με το φορτηγό σε αντίστοιχη απόσταση. Παράλληλα, η λειτουργία πέντε θνησιγενών θυγατρικών εταιρειών στο σιδηρόδρομο δεν προκύπτει από κάποια μελέτη βιωσιμότητας, αλλά έχει ως αποκλειστικό στόχο την ιδιωτικοποίησή τους. Σχεδόν ποτέ, όμως, ιδιωτικά συμφέροντα δεν έχουν επιλέξει επενδύσεις ουσίας στους σιδηρόδρομους. Πρέπει να υπάρξει μια πολιτική υπέρ ενός ενιαίου και δημόσιου σιδηρόδρομου με προσανατολισμό την  εξυπηρέτηση προς το κοινωνικό σύνολο», τονίζει. 
 
Την ανάγκη δημόσιων επενδύσεων στον ελληνικό σιδηρόδρομο υπερασπίζεται και ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας.
 
«Σε όλη την Ευρώπη, τα κράτη επιδοτούν τις σιδηροδρομικές εταιρείες για να εκτελούν περιφερειακά και τοπικά δρομολόγια. Χαρακτηριστικά, οι σιδηρόδρομοι της Δανίας επιδοτούνται με 600 εκατομμύρια ετησίως και οι αντίστοιχοι γερμανικοί με περισσότερα από 3,5 δις. Στη χώρα μας, όμως, η επιδότηση αυτή (υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας) φθάνει μόλις τα 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, και η οποία, αντί να χρηματοδοτεί τα κοινωνικά αναγκαία περιφερειακά δίκτυα, πηγαίνει σε υπηρεσίες κορμού, όπως ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Λόγω, μάλιστα, των τρομερών ελλείψεων σε προσωπικό, δεν μπορεί να λειτουργήσει μεγάλο μέρος του δικτύου και να συντηρηθεί η υποδομή του. Χαρακτηριστικά, ο σιδηρόδρομος στην ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη υπολειτουργεί, μόλις δύο δρομολόγια τη μέρα. Ενώ έχει εγκατασταθεί ηλεκτροκίνηση –που  μειώνει το κόστος λειτουργίας του σιδηροδρόμου στο 25% του αντίστοιχου ντιζελοκίνητου τρένου– στο τμήμα Άγιοι Ανάργυροι-Τιθορέα (στον άξονα Θεσσαλονίκης) λειτουργεί μόνο μικρό μέρος αυτής  (Αφίδνες-Χαλκίδα)λόγω κλοπών και αποκοπών των καλωδίων, ενώ η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, παρόλο που έχει σχεδιαστεί για ταχύτητες 200 χμ., τα τρένα δεν πιάνουν ταχύτητα υψηλότερη των 160 χμ., καθώς δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση των αναγκαίων συστημάτων ασφαλείας. Είναι αναγκαίο να ολοκληρωθούν τα μεγάλα και χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, όπως ο άξονας υψηλών ταχυτήτων Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη –η γραμμή Κιάτο-Πάτρα δεν προβλέπεται να τελειώσει πριν από το 2020–, και η επέκταση του προαστιακού μέχρι τη Ραφήνα και το Λαύριο. Μάλιστα, θα έπρεπε ο σιδηροδρομικός άξονας Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο να επαναλειτουργήσει ως επέκταση του προαστιακού,να κανονικοποιηθεί και να επανέλθει σε λειτουργία το δίκτυο Πάτρα-Πύργος-Κυπαρισσία-Καλαμάτα, αλλά και να αναβαθμιστεί ο σιδηροδρομικός άξονας Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Παράλληλα, δεν πρέπει να νοείται λιμάνι χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση», συνεχίζει.
 
Πώς βιώνουν, όμως, οι κάτοικοι περιοχών χωρίς σιδηροδρομική κάλυψη την έλλειψη του τρένου. «Η βορειοδυτική Ελλάδα και η Ήπειρος είναι οι πιο αδικημένες περιοχές της χώρας συγκοινωνιακά. Έχουν μείνει χωρίς σιδηρόδρομο από το 1971. Φαντάζει για μας άπιαστο όνειρο», μας λέει ο Βαγγέλης Πυρπύλης, πρόεδρος του συλλόγου φίλων του σιδηρόδρομου «Χαρίλαος Τρικούπης» στο Αγρίνιο. «Ακόμη και σήμερα εξυπηρετούμαστε από επικίνδυνους δρόμους του ’50, με αποτέλεσμα να σκοτωνόμαστε σε δυστυχήματα. Έχουμε προτείνει τη λειτουργία προαστιακού που θα συνδέει το Μεσολόγγι με το Αγρίνιο, αλλά και την ολοκλήρωση των  μελετών για τον σιδηροδρομικό άξονα Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα και Ιωάννινα-Άρτα-Αγρίνιο-Πλατυγιάλι. Για κάποιον που θέλει να κάνει εμπορευματικές μεταφορές στην περιοχή μας, είναι τρομερά δύσκολο. Το λιμάνι στο Πλατυγιάλι δεν μπορεί να λειτουργήσει, ελλείψει οδικών και σιδηροδρομικών προσβάσεων», καταλήγει.
 
Η Μεσσηνία είναι μια άλλη συγκοινωνιακά αποκλεισμένη περιοχή της χώρας μας. «Από το 2004 ώς το 2010, ζήσαμε μια μεγάλη αναζωογόνηση του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας. Τα περισσότερα δρομολόγια γίνονταν από τον προαστιακό προς το ΤΕΙ και τη Μεσσήνη. Η κατάργησή του είχε δυσάρεστες συνέπειες. Ήταν το πιο βολικό μέσο για χωριά σε απόσταση 5-10 χιλιομέτρων από την Καλαμάτα. Υπάρχουν εργαζόμενοι και μαθητές που μένουν στη Μεσσήνη και έρχονται καθημερινά στην Καλαμάτα. Με τον προαστιακό χρειάζονταν 9 λεπτά, ενώ με το αυτοκίνητο 20. Η γραμμή Καλαμάτα-Ζευγολατιό-Τρίπολη-Άργος-Κόρινθος-Αθήνα κρίθηκε μη οικονομικά βιώσιμη, καθώς το τρένο κάνει πέντε ώρες αντί για τρεις που κάνει το αυτοκίνητο. Εξυπηρετούσε, όμως, κατοίκους που έμεναν  εκτός αυτοκινητοδρόμων. Θα μπορούσε την ημέρα να κάνει επιβατικά δρομολόγια με οικονομική ζημία και το βράδυ εμπορευματικές μεταφορές, ώστε να γίνεται κερδοφόρα,  αλλά και μέσω της λειτουργίας τουριστικών τρένων θα απέφερε σημαντικά οικονομικά οφέλη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στη τοπική κοινωνία», επισημαίνει ο Κώστας Τριαντάφυλλος, πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Σιδηρόδρομου Μεσσηνίας.
 
Μουσειακός-τουριστικός σιδηρόδρομος
 
Πράγματι, παγκοσμίως, ο σιδηροδρομικός τουρισμός θα αναπτυχθεί ως σημαντικός πυλώνας ανάπτυξης των τοπικών κοινωνιών. Στη Γαλλία, χαρακτηριστικά, έχουν αναπτυχθεί 102 τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές που εμπλέκουν την τοπική αυτοδιοίκηση, τουριστικούς πράκτορες, κατοίκους και τον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα (SNCF). Μάλιστα, οι επισκέπτες ξεπερνούν τα 3,7 εκατομμύρια ετησίως, ενώ για κάθε 8.000 επισκέπτες δημιουργούνται 180 θέσεις εργασίας.
 
Τη δυνατότητα λειτουργίας μουσειακού-τουριστικού σιδηροδρόμου  και στη χώρα μας διεκδικεί η «Πρωτοβουλία πολιτών για τη διάσωση και επαναλειτουργία της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Πλαταμώνα  Πιερίας». «Δυστυχώς, στην Ελλάδα,  ο σιδηροδρομικός τουρισμός είναι άγνωστος. Υπάρχουν δύο τουριστικά τρένα, το τρενάκι του Πηλίου και ο οδοντωτός Διακοφτό-Καλάβρυτα, αλλά κανένα μουσειακό», τονίζει ο Απόστολος Δημόπουλος, επικεφαλής της πρωτοβουλίας. «Η παλιά παραθαλάσσια γραμμή, από τους Νέους Πόρους  ώς την παραλία  Παντελεήμονα, μέχρι την κατάργησή της, το 2004, ήταν κομμάτι του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Στόχος της σύστασής μας, το 2005, ήταν να τη διασώσουμε από καταπατήσεις και να χρησιμοποιηθεί επιβατικά ως τουριστική γραμμή με δυνατότητα δημιουργίας επιπλέον μικρών στάσεων κατά μήκος της, αλλά και μουσείου-πολυχώρου πολιτισμού στον σιδηροδρομικό σταθμό Πλαταμώνα. Το 2005, κηρύχθηκε, μάλιστα, διατηρητέο μνημείο από το Υπουργείο Πολιτισμού. Δυστυχώς, όμως, από μεμονωμένους πολίτες, αλλά ακόμα και από τοπικούς παράγοντες, προκαλούνταν φθορές και βανδαλισμοί. Η στάση, τότε, του Δήμου Ανατολικού Ολύμπου απένταντί μας ήταν ώς κι εχθρική. Η κουτοπόνηρη λογική ήταν να ξηλωθεί η γραμμή για να δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων. Στην αρχή, αισθανόμασταν μόνοι, δεν ήμασταν ούτε δέκα. Μας έλεγαν: “Τι πάτε να κάνετε; Αφού δεν βλέπετε ότι υπάρχει σχέδιο να γίνει δρόμος και πάρκινγκ;”. Πλέον, το κλίμα έχει μεταστραφεί στην τοπική κοινωνία. Σε αυτό συνετέλεσε ότι ο Πλαταμώνας, που είναι παραδοσιακό θέρετρο των Λαρισαίων, μαράζωσε.  Πλέον, έχουμε συγκεντρώσει 80 υπογραφές, ενώ οι υποστηρικτές μας φθάνουν τους 6.000. Περιμένουμε από τη δημοτική αρχή Δίου-Ολύμπου να υλοποιήσει τις δεσμεύσεις τις για την αποκατάσταση των φθορών της γραμμής, σύμφωνα με τις υποδείξεις του ΟΣΕ, και μόλις αυτή ολοκληρωθεί να ζητήσουμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τη δρομολόγηση συρμών», συνεχίζει ο κ.  Δημόπουλος.
 
Η ραγδαία ανάπτυξη, στην Ευρώπη
 
Την  ίδια στιγμή, όλο και περισσότερα κράτη αναπτύσσουν συστηματικές πολιτικές για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Ποια χώρα, όμως, είναι πιθανότατα η παγκόσμια  σιδηροδρομική πρωταθλήτρια; Η Ελβετία, όπου κάθε πολίτης της χώρας διανύει ετησίως 2.310 χιλιόμετρα με το τρένο. Μάλιστα, η χώρα των Άλπεων είδε το σιδηροδρομικό της δίκτυο να αυξάνεται από 5.041 το 1995 σε 5.134 χιλιόμετρα το 2010. Πώς; Μέσα από την εφαρμογή της πολιτικής «Rail 2000», που υιοθετήθηκε το 1987 και  προέβλεπε δημόσιες επενδύσεις ύψους 30 δις για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου και τη δημιουργία τρένων υψηλών ταχυτήτων. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο αυτής της πολιτικής είναι ότι κάθε μέρος με πάνω από 100 μόνιμους κατοίκους θα πρέπει να εξυπηρετείται σιδηροδρομικά! Παράλληλα, με δημοψήφισμα, το 1998, καθιερώθηκε ο οικολογικός φόρος, που επιβαρύνει όλα τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων  και ο οποίος υπολογίζεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύονται, το βάρος του οχήματος και τη ρύπανση που προκαλεί. Ο συγκεκριμένος φόρος, δε,  αποφέρει στα ταμεία του κράτους ετησίως 1,2 δις ευρώ, από τα οποία τα 2/3 διοχετεύονται στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών. Επιπλέον, θα καθιερωθούν και οι «κυλιόμενοι αυτοκινητόδρομοι», όπου νταλίκες με εμπορεύματα φορτώνονται πάνω σε τρένα. Μοιραία, μέσω των Άλπεων, η Ελβετία θα γίνει η μοναδική χώρα στον κόσμο όπου οι εμπορευματικές μεταφορές μέσω τρένου θα ξεπεράσουν τις οδικές. Το 2007, το 64% του φορτίου που πέρασε τις ελβετικές Άλπεις ήταν πάνω σε σιδηρόδρομο, ενώ, το 2014, με νέο δημοψήφισμα, εγκρίθηκε η δημιουργία ενός μόνιμου ταμείου βελτίωσης των σιδηροδρομικών υποδομών.
 
Το ελβετικό παράδειγμα θα ακολουθήσει και η Δανία, συστήνοντας το 2014 ένα ταμείο ύψους 3,7 δις ευρώ για τη χρηματοδότηση δύο πρότζεκτ εκσυχρονισμού των τρένων της. Συγκεκριμένα, την ηλεκτροκίνηση όλων των σιδηροδρομικών γραμμών της χώρας έως το 2024-2026, αλλά και το όραμα «Μοντέλο 1 ώρα», που προβλέπει ότι ο χρόνος ταξιδιού με τρένο μεταξύ των πέντε μεγαλύτερων πόλεων της χώρας θα πρέπει να μειωθεί στη μία ώρα. 
 
Από κοντά είναι και η Ισπανία, που μέχρι το 2020 φιλοδοξεί να αναπτύξει 10.000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλών ταχυτήτων, ώστε το 90% των κατοίκων της χώρας να διαθέτουν σταθμό τρένου υψηλής ταχύτητας σε ακτίνα 50 χμ. από τον τόπο κατοικίας τους.
 
Οι μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο
 
Ο σιδηρόδρομος είναι το κατ’ εξοχήν μέσο της περιπλάνησης και της φυγής. Ποιες είναι, όμως, οι μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο στον κόσμο;  Πρώτος έρχεται ο Υπερσιβηρικός, μήκους 9.288 χιλιομέτρων. Με 400 σταθμούς από τη Μόσχα έως το Βλαδιβοστόκ, διασχίζει,  στο διάρκειας μιας εβδομάδας ταξίδι του, από τα Ουράλια Όρη και τη λίμνη Βαϊκάλη ώς τις αχανείς σιβηρικές στέπες. Έπεται το τρένο Canadian, που συνδέει το Τορόντο με το Βανκούβερ (μια απόσταση 4.493 χιλιομέτρων) σε τρεις ημέρες. Εκτός από τις αλλόκοσμες εικόνες που θα σε γεμίσουν τα Βραχώδη Όρη, είναι πολύ πιθανό να δεις να περνούν απ’ έξω ελάφια, αρκούδες και άλκες. Στην  τρίτη θέση  θα βρούμε τη σιδηροδρομική γραμμή (μήκους 4.350 χιλιομέτρων, με το ταξίδι να διαρκεί 51 ώρες) που συνδέει τη Σανγκάη με την πρωτεύουσα του Θιβέτ Λάσα,  περνώντας και από την αρχαία αυτοκρατορική πρωτεύουσα της Κίνας, το Σιάν. Ένα τμήμα της, μάλιστα, είναι η υψηλότερη σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο (φθάνοντας τα 5.000 μέτρα υψόμετρο).  Ακολουθεί το Indian Pacific, που με αφετηρία το Περθ και τερματισμό το Σίδνεϊ, διατρέχει  σε τέσσερις ημέρες την Αυστραλία (μήκος  διαδρομής 4.345 χιλιόμετρα) κάνοντας ενδιάμεσες στάσεις στην πόλη φάντασμα του  Κουκ (Cook) και στο  Μπρόκεν Χιλ (Broken Hill), μια πόλη που κάποτε διέθετε πλούσια κοιτάσματα μετάλλων. Αξίζει να σημειωθεί πως κι ένας άλλος αυστραλιανός  σιδηρόδρομος, o Ghan, που ενώνει το Ντάργουιν στα βόρεια με την Αδελαΐδα στα νότια, βρίσκεται στις δέκα μεγαλύτερες διαδρομές με τρένο του κόσμου (μήκους 3.000 χιλιομέτρων). Το όνομά του, μάλιστα, τιμά τους αφγανούς καμηλιέρηδες που έφτασαν στην Αυστραλία το 19ο αιώνα για να βοηθήσουν στην εξερεύνηση της άγριας ενδοχώρας
 

comments powered byDisqus